Вопреки часто встречаемым утверждениям впервые ночной воздушный таран осуществил не Виктор Талалихин, а другой русский летчик. Евгений Степанов в октябре 1937 г. протаранил бомбардировщик SM-81 над Барселоной.

Он сражался в Испании на стороне республиканцев во время Гражданской войны. Вскоре после начала Великой Отечественной ночной таран прославит молодого летчика Талалихина.
Сейчас историки пишут, что в Великую Отечественную первый ночной таран осуществил Петр Еремеев, служивший в Подмосковье в 27-м авиаполку. Он сбил Ju-88 в ночь с 28-го на 29 июля над Истринским районом. Еремеев погиб за несколько недель до Талалихина - в начале октября 1941 г. Однако его подвиг так и не стал широко известен, а звание Героя он получил посмертно только в 1995 г. Талалихин же стал символом героизма советских летчиков.

Мечты о небе

В семнадцать лет в сентябре 1935 г. Талалихин записался в планерный кружок. К этому времени за плечами у будущего аса были средняя школа и школа фабрично-заводского ученичества при Московском мясокомбинате, где юноша потом работал. Возможно, примером для Талалихина послужили его старшие братья: они были призваны в армию, и оба оказались в авиации. Но в 30-е годы многие советские мальчишки мечтали о небе.
Через несколько месяцев после начала обучения в кружке Талалихин писал в заводской газете, что совершил свой первый полет на планере, завершил первую ступень обучения на «хорошо» и «отлично», надеется продолжить учиться. Он заявлял, что хочет летать, как Чкалов, Беляков и Байдуков, – имена этих летчиков были на слуху у всего Советского Союза.

Первый полет и военное училище

В октябре 1936 г. Талалихина направили в аэроклуб. Он, несмотря на небольшой рост, успешно прошел медкомиссию и приступил к обучению. Инструктор отмечал, что у юноши есть талант, но ему нужна «холодная голова». Хладнокровие и рассудительность Талалихин обретет во время военной службы.
Свой первый полет Талалихин совершил на У-2 в 1937 г. за несколько месяцев до призыва в армию. Там и сбылась мечта будущего аса – он был направлен в военную авиашколу имени Чкалова в Борисоглебске. Учился он старательно: позднее Талалихин вспоминал, что вставал он с восходом, а возвращался в казарму ровно к отбою. Помимо занятий он проводил много времени в библиотеке: читал специальную литературу, изучал карты и инструкции.
Однако Талалихину пришлось однажды оказаться и на гауптвахте - за нарушение техники безопасности полетов: во время тренировки он совершил на несколько фигур пилотажа больше, чем это предписывалось правилами.
В 1938 г. он окончил училище в звании младшего лейтенанта и начал службу в 27-м истребительном авиационном полку. Офицеры и преподаватели училища отмечали, что у Талалихина есть смелость, он в сложных ситуациях принимает правильные решения.

На финской войне

За время Советско-финской войны Талалихин произвел 47 боевых вылетов. Уже в первом бою младший летчик третьей эскадрильи уничтожил самолет врага. Тогда Талалихин летал на «Чайке» - И-153 (биплане). За доблесть будущий ас получил орден Красной Звезды.
Всего за время кампании Талалихиным были сбито четыре самолета. В одном из боев он прикрывал командира Михаила Королева, стремившегося перехватить немецкий бомбардировщик и попавшего под огонь финской зенитной батареи. Талалихин «отсек» от самолета командира и уничтожил немецкий «Фоккер» (F-190). После окончания финской кампании
Талалихин провел около месяца в отпуске у родителей, а потом был отправлен на переподготовку – курсы усовершенствования летного состава. В характеристике по их окончанию Талалихин был назван достойным стать командиром звена. Также было сказано, что он «летает смело», в воздухе сообразителен, успешно летает на истребителях.
Весной 1941 г. Королев и Талалихин вновь встретились: молодой летчик был отправлен в первую эскадрилью 177-го истребительного авиаполка, которым командовал Королев. Его непосредственным командиром был Василий Гугашин.

Начало Великой Отечественной

Первые тараны советские летчики провели сразу после начала войны. Зафиксировано, что за 22 июня 1941 г. семеро пилотов рискнули жизнью и направили свои самолеты на вражеские. Таран был смертельным риском для пилота. Выживали немногие – например, Борис Ковзан сбил таким образом четыре самолета и всякий раз успешно приземлялся на парашюте.
Эскадрилья, в которой служил Талалихин, базировалась около города Клин. Боевые вылеты пилоты начали совершать с 21 июля, после первого налета немецкой авиации на Москву. Тогда благодаря успешной работе ПВО и советской авиации из 220 бомбардировщиков до города долетели только несколько.
Задачей советских летчиков было обнаруживать фашистские бомбардировщики и истребители, отсекать их от группы и уничтожать.
Полк Талалихина принял первый бой 25 июля. Тогда ас уже был заместителем командира эскадрильи, а вскоре Гугашин не смог осуществлять командование, и Талалихину пришлось принять его на себя.

Ночной таран

7 августа произошла одна из последних крупных атак немецкой авиации на Москву. Это был шестнадцатый по счету налет.
Талалихин получил приказ вылететь на перехват бомбардировщиков в районе Подольска. Летчик позже рассказывал журналистам, что заметил «Хейнкель-111» на высоте 4800 метров. Он атаковал и подбил правый мотор. Немецкий самолет развернулся, полетел обратно. Пилоты начали снижение. Талалихин понял, что у него кончились боеприпасы.
У поисковиков, обнаруживших в 2014 г. самолет Талалихина, есть версия, что из строя была выведена система ведения огня. Боекомплект был израсходован до половины, а приборная панель прострелена. Тогда же Талалихин был ранен в руку.
Он решил пойти на таран: сначала был план «обрубить» хвост немецкого самолета винтом, но в итоге Талалихин протаранил бомбардировщик всем своим И-16, который называл «ястребком».
Советский летчик спланировал на парашюте в озеро возле деревни Мансурово (сейчас это района аэропорта Домодедово). Он выбрал затяжной прыжок, опасаясь, что купол парашюта будет прострелен немцами.
Немецкий самолет рухнул возле деревни Добрыниха, его экипаж погиб. Командовал «Хейнкелем» сорокалетний подполковник. Место падения сбитого самолета нужно было зафиксировать, иначе по правилам авиации Красной Армии подвиг не был бы признан. Военным помогли его обнаружить местные жители. Есть даже фотография, на которой Талалихин запечатлен на фоне «Хейнкеля».
Радиоперехват зафиксировал, что немцы назвали Талалихина «сумасшедшим русским летчиком», который уничтожил тяжелый бомбардировщик.
Подвиг Талалихина сразу же нашел отражение в газетах, о нем рассказывали по радио. Советскому государству нужны были герои: рассказы о подобных поступках поднимали боевой дух солдат. На следующий день после тарана Талалихин получил звание Героя Советского Союза. Указ об этом появился в газетах 9 августа. Ас писал брату Александру, что награда для него является огромной честью. Однако ему казалось, что он не сделал ничего особенного и брат на его месте поступил бы так же.
7 августа, в день подвига Талалихина, дальняя советская авиация осуществила первую бомбардировку Берлина, чем привела в ярость нацистское правительство.

Гибель Талалихина

Находясь на лечении, Талалихин много общался с молодежью и рабочими, выступал на антифашистских митингах. Как только он смог вернуться в строй, вновь начал сбивать вражеские самолеты. К концу октября на его счету были четыре сбитых немецких воздушных судна.
27 октября группа Талалихина вылетела прикрывать войска в район деревни Каменки. Подлетая к пункту назначения, летчики заметили «мессершмиты». Один из них Талалихин успел сбить, но вскоре три немецких самолета оказались совсем рядом с ним и открыли огонь. С помощью напарника Александра Богданова удалось сбить и второй, но практически сразу после этого Талалихин получил тяжелое пулевое ранение в голову и не смог управлять самолетом.
Фрагменты самолета удалось найти. Тело летчика было отправлено в Москву. Он был похоронен на Новодевичьем кладбище.

Город: Уфа
Руководитель: Дягилев Александр Васильевич (учитель истории в Уфимском кадетском корпусе)

Исследовательская работа «Воздушный таран - исключительно ли оружие русских?»

План:

I. Введение

А Классификация воздушных таранов
Б. Первый воздушный таран

А. Причины применения таранов



IV. Заключение
V. Библиография

I. Введение

Мы очень часто говорим о героях, но редко о том, каким образом они добивались побед, увековечивших их имена. Меня заинтересовала предлагаемая тема, потому что таран - один из самых опасных типов воздушного боя, оставляющий пилоту минимальные шансы на выживание. Тематика моего исследования не только интересна, но важна и актуальна: ведь некогда не устареет тема подвигов героев, которые защищали наших бабушек и дедушек ценой собственных жизней. Также я хотел бы сравнить наших летчиков с летчиками других стран.
II. Что такое воздушный таран

Таран делится на 2 типа

1) целенаправленное столкновение самолета с целью, находящейся в воздухе, нанося ей огромные повреждения непосредственно самим летательным аппаратом атакующего
2) таран наземного объекта или корабля, по другому - «огненный таран».

А. Классификация воздушных таранов

Для наглядности я составил таблицу, в которой показал вид тарана в зависимости от типов летательных аппаратов, на которых и против которых выполнялся этот прием воздушного боя. Также я хочу сравнить эффективность и результативность каждого приема и способа воздушного тарана

Б. Первый воздушный таран

Первый в мире таран был совершен 8 сентября 1914 года Нестеровым Петром Николаевичем
. Барон Ф. Розенталь дерзко летел на тяжёлом "Альбатросе" на высоте, недосягаемой выстрелами с земли. Нестеров смело пошёл ему наперерез в лёгком быстроходном "Моране". Его маневр был быстр и решителен. Австриец пытался убежать, но Нестеров настиг его и врезал свой самолёт в хвост "Альбатроса". Свидетель тарана писал:
"Нестеров зашёл сзади, догнал врага и, как сокол бьёт неуклюжую цаплю, так и он ударил противника".
Громоздкий "Альбатрос" ещё продолжал некоторое время лететь, потом повалился на левый бок и стремительно упал. При этом, погиб и Пётр Нестеров.

III. Из истории воздушных таранов
.

А. Причины, вынуждающие летчика, идти на таран:

Каковы были причины, вынуждавшие летчика для уничтожения вражеского самолета, несмотря на смертельную опасность, идти на таран?
Героизм и патриотизм советского народа, ярко проявившиеся в годы Великой Отечественной войны, взаимосвязаны. Эти два понятия — стороны одной медали. Страна не выдержала бы такого страшного и сурового испытания, если бы не жила единой мыслью: "Все для фронта, все для победы!” Не только во время войны, но и до настоящего времени причины, побуждавшие летчиков идти на таран, должным образом не анализировались. Даже в трудах А.Д.Зайцева 1985 года, где описано 636 воздушных таранов, нет ни одного упоминания о недоученности летчика ведению воздушного боя. Весь упор делался только на пропаганду героизма, исходили из того, что каждый таран был необходим. Да, героизм бесспорен. Таран - высшая форма проявления героизма. Честь и хвала каждому летчику, принявшему решение совершить во имя защиты своей Родины этот смертельно опасный прием воздушного боя.

Невозможность повторной атаки, а следовательно, необходимость уничтожить самолет противника немедленно. Например, когда бомбардировщик уже прорвался к цели и может начать бомбить; вражеский разведчик, возвращающийся на свой аэродром после выполнения задания, вот-вот скроется в облачности; реальная опасность нависла над товарищем, которого атакует истребитель противника и т.д.
- Израсходование в воздушном бою всех боеприпасов, когда обстоятельства вынуждали летчика вести огонь с большой дальности и при больших ракурсах или при ведении длительного воздушного боя, боя с несколькими самолетами противника.
- Израсходование боекомплекта вследствие неумения, провести атаку, неумения вести прицельный огонь и в первую очередь стрельба с неоправданно большой дистанции.
- Отказ вооружения из-за конструктивно-производственных недостатков оружия, установки или боеприпасов,
- Отказ вооружения вследствие неудовлетворительной подготовки техническим составом.
- Отказ вооружения по вине летчика.
- Малая эффективность оружия.
- Стремление использовать последнюю возможность поразить воздушного противника. Например, самолет летчика подбит, чаше всего горят, хотя мотор еще работает, но до аэродрома не дотянуть, а враг вблизи.
Почему же наши летчики чаще использовали таран для уничтожения врага? Попытавшись разобраться в этом, я составил таблицу и добавил пару схем для сравнения авиации СССР и Германии в годы ВОВ

В 1941г.

В 1943 г.

Таким образом, я пришел к выводу, что многие наши летчики свою недостаточную подготовленность к боевым действиям, недоученность в плане приобретения летного мастерства, старались компенсировать своей героической уверенностью в том, что враг не должен приносить вреда родной стране. Поэтому враг должен быть уничтожен любой ценой, даже ценой собственной жизни.

Б. Воздушные тараны в годы Великой Отечественной войны

Широкое распространение воздушный таран приобрел во время Великой Отечественной войны
Воздушный таран был многократно повторен советскими летчиками в годы Великой Отечественной войны, превратившись в средство решительного уничтожения самолетов противника.
Тараны на вражеских летчиков наводили ужас!
Уже на 17-й день войны Указом Президиума Верховного Совета СССР от 8 июля 1941 года трем летчикам было присвоено звание Героя Советского Союза. Ими были доблестные защитники города Ленина летчики младшие лейтенанты П.Т.Харитонов, С.И.Здоровцев и М.П.Жуков, которые совершили воздушные тараны в первые дни войны. (3 героя СССР)

Много позже мы узнали, что в первый день войны советские летчики 16 раз таранили самолеты с фашистской свастикой. Первым 22 июня 1941 года в 4 часа 25 минут совершил таран командир звена 46-го истребительного авиаполка Юго-Западного фронта старший лейтенант Иван Иванович Иванов.

Знаменательно, что этот подвиг был совершён в районе г. Жолква, Львовской области, то есть там, где впервые в истории авиации произвел таран Петр Нестеров. Почти одновременно с ним ударил самолет противника Д. В. Кокарев.

Остановимся на самых заметных таранах военных лет.

В ночь на 7 августа 1941 года, расстреляв весь свой боезапас, раненый в руку, летчик-истребитель Виктор Талалихин таранил немецкий бомбардировщик. Виктору повезло: его «И-16», отрубивший винтом хвостовое оперение «Не-111» (самолет противника), стал падать, но летчик смог выпрыгнуть из падающего самолета и приземлиться на парашюте. Обратим внимание на причину этого тарана: из-за ранения и отсутствия боеприпасов Талалихин не имел другой возможности продолжать бой. Бесспорно, своим поступком Виктор Талахин продемонстрировал мужество и патриотизм. Но ясно, также, что до нанесения тарана он проигрывал воздушный бой. Таран стал для Талалихина последним, хотя и очень рискованным средством перехватить победу. (Первый ночной таран)

12 сентября 1941 года состоялся первый воздушный таран, совершенный женщиной. Екатерина Зеленко и ее экипаж на поврежденном «Су-2» возвращались с разведки. Их атаковали 7 вражеских истребителей «Me-109». Наш самолет оказался один против семи врагов. Немцы взяли «Су-2» в кольцо. Завязался бой. «Су-2» был подбит, оба члена экипажа получили ранения, к тому же, кончился боезапас. Тогда Зеленко приказала членам экипажа покинуть самолёт, а сама продолжила вести бой. Вскоре и у неё патроны кончились. Тогда она вышла на курс атаковавшего её фашиста и повела бомбардировщик на сближение. От удара крылом по фюзеляжу «Мессершмитт» разломился пополам, а «Су-2» взорвался, при этом лётчицу выбросило из кабины. Тем самым Зеленко уничтожила вражескую машину, но при этом погибла сама. Это единственный случай воздушного тарана, совершённого женщиной!

26 июня 1941 года экипаж под командованием капитана Н. Ф. Гастелло в составе лейтенанта А. А. Бурденюка, лейтенанта Г. Н. Скоробогатого и старшего сержанта А. А. Калинина на самолёте ДБ-3Ф вылетел для нанесения бомбового удара по немецкой механизированной колонне на дороге Молодечно — Радошковичи в составе звена из двух бомбардировщиков. Огнём зенитной артиллерии самолёт Гастелло был подбит. Вражеский снаряд повредил топливный бак, и Гастелло совершил огненный таран — направил горящую машину на механизированную колонну врага. Все члены экипажа погибли.

В 1942 году число таранов не снижалось.
Три раза в 1942 году таранил самолеты противника Борис Ковзан. В первых двух случаях он на своём самолёте «МиГ-3» благополучно вернулся на аэродром. В августе 1942 года на самолёте «Ла-5» Борис Ковзан обнаружил группу бомбардировщиков и истребителей противника. В бою с ними он был подбит, получил ранение глаза, и тогда Ковзан направил свой самолёт на вражеский бомбардировщик. От удара Ковзана выкинуло из кабины и с высоты 6000 метров, с не полностью раскрывшимся парашютом, он упал в болото, сломав ногу и несколько рёбер. Из болота его вытащили подоспевшие партизаны. 10 месяцев героический летчик находился в госпитале. Он потерял правый глаз, но вернулся на летную службу.

А сколько же всего воздушных таранов во время Великой Отечественной войны совершили советские летчики?
В 1970 году считалось более 200, а 1990 году 636 воздушных таранов, а огненных таранов было совершенно 350 раз
34 лётчика применили воздушный таран дважды, Герой Советского Союза А. Хлобыстов, Здоровцев - трижды, Б. Ковзан - четырежды

В. Тараны летчиков других стран

В советское время всегда упоминалось только об отечественных и японских воздушных таранах; причем если тараны советских летчиков представлялось коммунистической пропагандой героическим осознанным самопожертвованием, то те же самые действия японцев почему-то назывались «фанатизмом» и «обреченностью». Таким образом, все советские летчики, совершившие самоубийственную атаку, окружались ореолом героев, а японские пилоты-«камикадзе» - ореолом «антигероев».

Хоть таран и применялся наибольшее количество раз в России, но нельзя говорить, что он - исключительно оружие русских, потому что летчики других стран тоже прибегали к тарану, хоть и как чрезвычайно редкому способу боя.

Вот, к примеру, самый удивительный воздушный таран в 1-й мировой войне совершил бельгиец Вилли Коппенс, протаранивший 8 мая 1918 г германский аэростат «Дракен». Коппенс ударил колесами своего истребителя «Анрио» по обшивке «Дракена»; лопасти винта тоже полоснули по туго надутому полотну, и «Дракен» лопнул. При этом мотор HD-1 захлебнулся из-за газа, хлынувшего в прореху порвавшегося баллона, и Коппенс буквально чудом не погиб. Его спас встречный поток воздуха, с силой раскрутивший винт и запустивший мотор «Анрио», когда тот скатился с падающего «Дракена». Это был первый и единственный в истории бельгийской авиации таран.

А примерно через год (в июле 1937 г) на другой стороне земного шара - в Китае - впервые в мире был проведен морской таран, причем таран массовый: в самом начале агрессии Японии против Китая 15 китайских летчиков пожертвовали собой, обрушившись с воздуха на вражеские десантные корабли и потопив 7 из них!

22 июня 1939 г над Халхин-Голом первый таран в японской авиации совершил пилот Сёго Саито. Зажатый «в клещи» и расстрелявший весь боезапас, Саито пошел на прорыв, срубив крылом часть хвостового оперения ближайшего к нему истребителя, и вырвался из окружения.

В Африке 4 ноября 1940 г. пилот бомбардировщика «Бэттл» - лейтенант Хатчинсон был подбит зенитным огнем во время бомбежки итальянских позиций в Ньялли (Кения). И тогда Хатчинсон направил свой «Бэттл» в гущу итальянской пехоты, ценой собственной гибели уничтожив около 20 вражеских солдат.
В ходе Битвы за Англию отличился британский пилот-истребитель Рэй Холмс. Во время германского налета на Лондон 15 сентября 1940 г один германский бомбардировщик Дорнье-17 прорвался сквозь британский истребительный заслон к Букингемскому дворцу - резиденции короля Великобритании. Спикирова на своем «Харрикейне» сверху на врага, Холмс на встречном курсе срубил своим крылом хвостовое оперение Дорнье, но и сам получил столь тяжелые повреждения, что был вынужден спасаться на парашюте.

Первым американским летчиком, действительно совершившим таран, стал капитан Флеминг, командир эскадрильи бомбардировщиков «Виндикейтор» морской пехоты США. Во время Битвы при Мидуэе 5 июня 1942 г он возглавил атаку своей эскадрильи на японские крейсера. На подходе к цели его самолет был поражен зенитным снарядом и загорелся, однако капитан продолжил атаку и произвел бомбометание. Увидев, что бомбы его подчиненных не попали в цель, Флеминг развернулся и вновь спикировал на врага, врезавшись на горящем бомбардировщике в крейсер «Микума». Поврежденный корабль потерял боеспособность, и вскоре был добит другими американскими бомбардировщиками

Несколько примеров немецких летчиков, совершивших воздушные тараны:

Если в начале войны таранные действия германских летчиков, побеждавших на всех фронтах, были редким исключением, то во второй половине войны, когда обстановка сложилась не в пользу Германии, немцы начали применять таранные удары все чаще. Так, например, 29 марта 1944 г в небе Германии известный ас Люфтваффе Герман Граф протаранил американский истребитель «Мустанг», получив при этом тяжелые травмы, уложившие его на госпитальную койку на два месяца.

На следующий день, 30 марта 1944 года, на Восточном фронте повторил «подвиг Гастелло» немецкий штурмовой ас, кавалер Рыцарского креста Алвин Боерст. В районе Ясс он на противотанковом варианте Ju-87 атаковал советскую танковую колонну, был сбит зениткой и, погибая, протаранил находившийся перед ним танк.
На Западе 25 мая 1944 г молодой пилот оберфенрих Хуберт Хеккман на Bf.109G таранил «Мустанг» капитана Джо Беннета, обезглавив американский истребительный эскадрон, после чего спасся на парашюте. А 13 июля 1944 г еще один знаменитый ас - Вальтер Даль - сбил таранным ударом тяжелый американский бомбардировщик В-17.

Г. Воздушные тараны в СССР в последующее время

После Победы над фашистской Германией тараны продолжали применяться советскими летчиками, однако это случалось значительно реже:

1951 - 1 таран, 1952 - 1 таран, 1973 - 1 таран, 1981 - 1 таран
Причина связана с отсутствием войн на территории Советского союза и с тем, что появились мощные машины, оснащенные огнестрельным оружием и маневренные и легкие самолеты-перехватчики.

Вот несколько примеров:

1) 18 июня 1951 года капитан Субботин в составе группы из восьми МиГ-15 участвовал в воздушном бою с 16 (по советским данным) истребителями F-86 «Сейбр» в районе Сенсен.
В ходе боя Субботин одержал одну воздушную победу, но затем его самолёт был подбит огнём противника. Согласно официальной версии, после этого Субботин намеренно совершил таран преследовавшего его «Сейбра», выпустив тормозные щитки, что привело к столкновению самолётов. После этого он катапультировался. В ряде источников этот эпизод упоминается как первый воздушный таран на реактивном самолёте в истории авиации

2) 28 ноября 1973 года системы ПВО зафиксировали очередное нарушение государственной границы. Заметив цель, Елисеев пошёл на сближение. Выйдя на дистанцию прицельной стрельбы, лётчик выпустил по нарушителю две ракеты Р-3С, но Фантом выпустил тепловые ловушки, и ракеты, захватив их, пролетели в 30 метрах от самолёта и самоликвидировались. Тогда Елисеев ударил самолет противника не крылом, а всем корпусом. МиГ-21 взорвался в воздухе. Катапультироваться Елисееву не удалось, а оба вражеских пилота, как это ни обидно, остались в живых.

3) Ещё один успешный таран был совершён позднее. Совершил его гвардии капитан Валентин Куляпин 18 июля 1981 года на Су-15. Он нанёс удар фюзеляжем по правому стабилизатору транспортника Canadair CL-44. CL-44 вошёл в штопор и упал в двух километрах от границы. Экипаж нарушителя погиб, полковник запаса Валентин Александрович Куляпин жив до сих пор.

4) Но и потом мы видим применение тарана, так например 31 января 2000 года, в районе населённого пункта Хорсеной, экипаж вертолёта Ми-24 в составе майора А. А. Завитухина и капитанаА. Ю. Кириллина участвовал в задании по прикрытию вертолёта Ми-8 поисково-спасательной службы, занимавшегося поиском и эвакуацией группы разведчиков. Своим бортом лётчики прикрыли машину поисковиков, попавшую под шквальный огонь боевиков, дали ей уйти из зоны поражения, а свой подбитый Ми-24 направили на одну из зенитных установок врага, повторив в наши дни подвиг героического экипажа капитана Гастелло.

VI. Заключение

Вот что писал о таране дважды Герой Советского Союза Главный Маршал авиации А.А.Новиков:

«Что касается моего мнения о роли и значении тарана в бою, то оно было и остается неизменным...
Известно, что любой прием воздушного боя, завершающийся решительной атакой противника, требует от летчика отваги и мастерства. Но таран предъявляет к человеку неизмеримо более высокие требования. Воздушный таран - это не только виртуозное владение машиной, исключительная храбрость и самообладание, это одна из высших форм проявления героизма, того самого морального фактора, присущего советскому человеку,которого не учел враг, да и не мог учесть, так как о нашем народе имел весьма смутное представление».

Таким образом целью своей работы я ставил показ воздушного и огненного тарана, как оружия, применяемого не только русскими, но и летчиками других стран в моменты, когда решается судьба боя. Вместе с тем я хочу подчеркнуть, что если в других странах летчики прибегали к тарану как чрезвычайно редкому способу боя, то советские летчики использовали таран тогда, когда не могут иным способом уничтожить противника, поэтому только в красной армии таран стал постоянно-действующим оружием боя.

VII. Библиография

1. Л.Жукова "Выбираю таран" (Очерки) "Молодая гвардия" 1985. http://u.to/Y0uo
2. http://baryshnikovphotography.com/bertewor/Таран_(воздушный)
3. Заблотский А., Ларинцев Р. Воздушный таран - кошмар немецких асов. //topwar.ru;
4. Степанов А., Власов П. Воздушный таран - оружие не только советских героев. //www.liveinternet.ru;
5. Д/ф «Иду на таран".(2012г. Россия)
6. Бессмертные подвиги. М., 1980;
Важин Ф.А. Воздушный таран. М., 1962;
7. Заблотский А., Ларинцев Р. Воздушный таран - кошмар немецких асов. //topwar.ru;
Залуцкий Г.В. Выдающиеся русские лётчики. М., 1953;
8. Жукова Л.Н. Выбираю таран. М., 1985;
9. Шингарёв С.И. Иду на таран. Тула, 1966;
Шумихин В.С., Пинчук М., Бруз М. Воздушная мощь Родины: очерки. М., 1988;
10. Важин Ф.А. Воздушный таран. М., 1962;

Впервые в мире ночной воздушный таран был совершен советским летчиком-истребителем старшим лейтенантом Евгением Степановым 28 октября 1938 года небе Испании

Долгое время считалось, что первый ночной таран на счету советского летчика Виктора Талалихина, который 7 августа 1941 года таранил под Москвой фашистский бомбардировщик Не-111. Ничуть не умаляя его первенства в этом деле в рамках Великой Отечественной войны, отдадим должное и нашему великому летчику-асу Евгению Николаевичу Степанову.

Итак, первый в истории авиации ночной таран был совершен 28 октября 1938 года. В ту ночь взлетевший на своём И-15 командир 1-й эскадрильи «Чатос» старший лейтенант Евгений Степанов увидел вражеский бомбардировщик, освещённый луной, и пошёл в атаку. В ходе боя был убит стрелок верхней турели. Тем временем, «Савойя» развернулась в сторону Барселоны, огни которой были уже хорошо видны. Степанов решил идти на таран. Стараясь по возможности сохранить пропеллер и двигатель, он нанёс удар колёсами, который пришёлся по хвостовому оперению «Савойи». Потеряв стабилизатор, бомбардировщик тут же рухнул вниз всего в нескольких километрах от города.

Хотя И-15 получил повреждения, Степанов проверив управление и работу мотора, решил продолжать патрулирование и вскоре обнаружил ещё одну «Савойю». Несколько раз обстреляв бомбардировщик, он заставил его экипаж повернуть в сторону открытого моря, над волнами которого окончательно добил бомбовоз. Только после этого наш пилот вернулся на аэродром Сабаделл, где благополучно посадил свой повреждённый истребитель.

Всего в Испании Степанов провел 16 воздушных боев и сбил 8 самолетов противника.

Последний бой в испанском небе Евгений Степанов провёл 17 января 1938 года. В тот день он повел эскадрилью к горам Универсалес на перехват «Юнкерсов», летевших на бомбардировку республиканских войск в сопровождении большой группы «Фиатов». Над городом Охос-Негрос завязался бой. Противник превосходил группу Степанова почти в 3 раза. Евгений удачно атаковал и сбил «Фиат» и тем самым спас от явной гибели австрийского лётчика - добровольца Тома Добиаша. После этого Степанов погнался за вторым вражеским истребителем, зашёл ему в хвост, поймал в прицел и нажал на гашетки. Но пулемёты молчали. Патроны кончились. Решил: «Таранить!» В эту секунду перед носом И-15 разорвалось несколько зенитных снарядов. Фашисты дали отсечный огонь. Вторая серия взрывов накрыла машину Степанова. Осколками были перебиты тросы управления, повреждён двигатель. Не подчиняясь воле лётчика, самолёт круто пошёл к земле. Степанов выбросился из кабины и раскрыл парашют. Он приземлился недалеко от передовых позиций и был взят в плен марокканцами. Этого наверняка не случилось бы, если бы при приземлении Степанов не ударился о скалу и не потерял сознание.

Вражеские солдаты сорвали с советского лётчика обмундирование, раздели до нижнего белья, скрутили проволокой руки. Последовали допросы, побои, пытки и издевательства. Месяц его держали в одиночной камере, по нескольку дней не давали пищи. Но офицер не сказал врагам даже своей настоящей фамилии. Степанов прошёл тюрьмы Сарагосы, Саламанки и Сан-Себастьяна.

Через полгода правительство Испанской Республики обменяло его на пленного фашистского лётчика.

После возвращения из Испании Степанов получил звание капитана и был назначен инспектором по технике пилотирования 19-го ИАП Ленинградского военного округа.

Из биографии: Евгений Степанов родился 22 мая 1911 года в Москве, в семье рабочего - мраморщика. В 6-летнем возрасте остался без отца. В 1928 году окончил 7 классов, а в 1930 году - железнодорожную школу ФЗУ. Работал кузнецом. Занимался в фабричном радиоклубе. В 1932 году закончил обучение в Московской школе лётчиков Осоавиахима, имея налёт 80 часов. В том же году по путёвке комсомола был направлен в Борисоглебскую школу военных летчиков. После её окончания, в марте 1933 года, был назначен служить на бомбардировщик, но после многочисленных заявлений сумел добиться назначения на истребитель. Служил в составе 12-й истребительной авиационной эскадрильи, входившую в 111-ю истребительную авиационную бригаду Ленинградского военного округа. Был старшим пилотом и командиром звена.

С 20 августа 1937 года по 27 июля 1938 года принимал участие в национально - революционной войне испанского народа. Был пилотом, командиром эскадрильи, а затем командиром группы истребителей И-15. Имел псевдонимы: «Эухенио» и «Слепнев». Имел 100 часов боевого налёта. Проведя 16 воздушных боёв, сбил 8 самолётов противника лично, в том числе 1 - тараном, и 4 в группе. 10 ноября 1937 года награждён орденом Красного Знамени.

С 29 мая по 16 сентября 1939 года участвовал в боях с японцами в районе реки Халхин - Гол. Летал на И-16 и на И-153. Его задача состояла в том, чтобы передавать боевой опыт пилотам, которые ещё не встречали противника в воздухе. Всего в небе Монголии инспектор по технике пилотирования 19-го истребительного авиационного полка (1-я Армейская группа) капитан Е. Н. Степанов совершил более 100 боевых вылетов, провёл 5 воздушных боёв, сбил 4 самолёта противника. 29 августа 1939 года за мужество и воинскую доблесть, проявленные в боях с врагами, удостоен звания Героя Советского Союза. 10 августа 1939 года награждён монгольским орденом «За воинскую доблесть».

В составе 19-го истребительного авиаполка участвовал в Советско- финской войне 1939 - 1940 годов. Затем был был инспектором по технике пилотирования управления ВВС Московского военного округа.

В годы Великой Отечественной войны работал в управлении ВВС Московского военного округа. В 1942 - 1943 годах был начальником отдела военно - учебных заведений ВВС этого округа. После войны уволился в запас, работал инспектором, инструктором и начальником отдела в ЦК ДОСААФ, затем был заместителем начальника Центрального аэроклуба имени В. П. Чкалова. Умер 4 сентября 1996 года. Похоронен на Троекуровском кладбище.

Ровно 75 лет назад, в ночь на 7 августа 1941 года, младший лейтенант Виктор Талалихин одним из первых в советской авиации совершил ночной таран вражеского бомбардировщика. Воздушная битва за Москву только начиналась.

Зловещий самолет

В эту ночь заместитель командира эскадрильи 177-го истребительного авиационного полка ПВО Виктор Талалихин получил приказ перехватить противника, который шел на Москву. На высоте 4800 метров младший лейтенант настиг вражеский самолет, молниеносно зашел к нему в хвост и начал по нему стрелять.

Однако сбить дальний бомбардировщик "Хейнкель-111" было непросто. Из пяти членов экипажа трое боролись с истребителями. Подфюзеляжный, задний и боковой стрелки в полете постоянно держали в поле зрения свой сектор обстрела и в случае появления цели открывали по ней яростный огонь.

Зловещий силуэт "Хейнкеля-111" был хорошо знаком жителям Польши, Дании, Норвегии, Франции, Великобритании. Этот бомбардировщик считался одним из основных в люфтваффе и принимал активное участие во всех военных кампаниях Третьего рейха в Европе. Он принял активное участие и в нападении на СССР с самых первых минут.

Лишить СССР Москвы

В 1941 году немцы попытались разбомбить Москву. Они преследовали две стратегические задачи: во-первых, лишить Советский Союз крупнейшего железнодорожного и транспортного узла, а также центра управления войсками и страной. Во-вторых, они надеялись помочь своим наземным войскам сломить сопротивление защитников Москвы.

Эта задача была возложена Гитлером на командующего 2-м воздушным флотом Германии фельдмаршала Альберта Кессельринга. Это оперативное соединение численностью в 1600 самолетов поддерживало наступление группы армий "Центр", чьей главной целью, согласно плану "Барбаросса", была советская столица.

У экипажей бомбардировщиков был обширный боевой опыт ударов по крупным городам, в том числе в ночное время.

Неприятные сюрпризы для люфтваффе

Оружие победителей: особые, секретные, универсальные "Катюши" Первый залп знаменитые "Катюши" сделали 75 лет назад, а потом все годы Великой Отечественной эти реактивные установки были палочкой-выручалочкой для пехоты и танкистов. Историю разработки и применения "Катюш" напоминает Сергей Варшавчик.

Фюрер потребовал от летчиков "нанести удар по центру большевистского сопротивления и воспрепятствовать организованной эвакуации русского правительственного аппарата". Сильного сопротивления не предвиделось, а потому военное и политическое руководство Германии было уверено в своем скором параде на Красной площади.

В ночь на 22 июля 1941 года состоялся первый налет на Москву. Немцы обнаружили, что у русских много зенитных орудий, аэростатов заграждения, которые установлены куда выше, чем обычно, и немало истребительной авиации ПВО, активно действовавшей и ночью.

Понеся ощутимые потери, пилоты люфтваффе стали подниматься на новую высоту. Активно участвовали в массированных налетах и "Хейнкели-111".

Трофеи 177-го истребительного полка

Командование ВВС Германии не вынесло урока из воздушной битвы за Британию в 1940 году, в которой немцы лишились двух с половиной тысяч самолетов. Из них почти 400 "хейнкелей-111". Как азартный игрок, в сражениях над Москвой нацисты ставили на свою удачу, игнорируя боевой потенциал противника.

Между тем истребительный полк ПВО под командованием майора Михаила Королева, в котором служил Талалихин, открыл боевой счет вражеским потерям 26 июля 1941 года.

В этот день заместитель командира полка капитан Иван Самсонов сбил немецкий бомбардировщик. Вскоре у этой воинской части появились и другие "трофеи".

Молодой, но опытный летчик

"Непробиваемый" "Хейнкель-111", с которым встретился в ночном бою Талалихин, не успел сбросить бомбы на цель и стал уходить. Один из его моторов загорелся. Советский летчик продолжал стрелять, но вскоре авиапулеметы замолчали. Он понял, что патроны кончились.

Тогда младший лейтенант принял решение таранить вражеский самолет. В свои почти 23 года Виктор имел невысокое звание, но к началу Великой Отечественной войны он был уже опытным пилотом. За его плечами была советско-финская война 1939/40 годов и орден Красной Звезды за четыре сбитых финских самолета.

Там молодой пилот воевал на морально устаревшем биплане И-153, прозванном "Чайкой". Однако в первом же бою одержал воздушную победу. Другой вражеский самолет был сбит им, когда Талалихин прикрывал своего командира Михаила Королева.

Не дать гадам уйти

В молниеносной схватке в ночном московском небе, когда советский летчик направил свой самолет на таран, его руку внезапно обожгло. Один из вражеских стрелков ранил его.

Позднее Талалихин рассказывал, что "принял решение жертвовать собой, но не упустить гада". Он дал полный газ и своим самолетом врезался в хвост противника. "Хейнкель-111" загорелся и беспорядочно начал падать вниз.

Поврежденный истребитель И-16 после страшного удара потерял управление, и Талалихин покинул его на парашюте. Он приземлился в речку Северку, откуда ему помогли выбраться местные жители. Весь немецкий экипаж погиб. На следующий день Виктор Васильевич Талалихин был удостоен звания Героя Советского Союза.

Адская ПВО

Потеряв за короткое время 172 самолета "Хейнкель-111" (не считая значительного числа бомбардировщиков других типов), к десятым числам августа 1941 года германская авиация отказалась от тактики налета большими группами с одного или двух направлений.

Теперь пилоты люфтваффе старались "просочиться" в Москву с разных сторон и часто нападали на цель, заходя по очереди, один за другим. Им приходилось напрягать все свои силы и умение в борьбе с адской для нацистов противовоздушной обороной столицы СССР.

Апогея воздушная борьба достигла осенью 1941 года, когда на подступах к Москве развернулась грандиозная наземная битва. Немцы перебазировали свои аэродромы поближе к городу и смогли увеличить интенсивность боевых вылетов, перемежая ночные налеты с дневными.

Гибель в бою

В ожесточенных схватках поредели ряды 177-го истребительного авиационного полка. 27 октября 1941 года в воздушном бою погиб Виктор Талалихин, а 8 декабря не стало Ивана Самсонова.

Однако и немцы несли ощутимые потери, прорываясь сквозь стену зенитного огня и отбиваясь от советских истребителей. За период с 26 июля 1941 года по 10 марта 1942 года к городу прорвалось 4% вражеских самолетов. За этот период средствами ПВО Москвы было уничтожено свыше тысячи самолетов противника.

Те из экипажей немецких бомбардировщиков, кому удавалось сбросить бомбы, делали это хаотично, торопясь поскорее освободиться от груза и уйти из зоны обстрелы.

Провал воздушного блицкрига

Британский журналист Александр Верт, который находился в СССР с начала Великой Отечественной войны, писал, что в Москве шрапнель зенитных снарядов барабанила по улицам, точно град. Десятки прожекторов освещали небо. В Лондоне ему не приходилось ни видеть, ни слышать ничего подобного.

От зенитчиков не отставали и летчики, причем не только истребители. Например, командир эскадрильи 65-го штурмового авиационного полка лейтенант Георгий Невкипелый за свои 29 боевых вылета сжег не только шесть вражеских самолетов, но и несколько танков, и более сотни автомашин с пехотой.

Он пал смертью храбрых 15 декабря 1941 года и посмертно был удостоен звания Героя Советского Союза. Мощность противовоздушной обороны столицы Советского Союза оказалась в целом непреодолимой для люфтваффе. Воздушный блицкриг, на который рассчитывали летчики Геринга, провалился.

Могучая воля Создателя мира.
На подвиг великий его позвала.
И, вечною славой венчает героя.
Орудием мщения его избрала…

Штабс-капитан П.Н. Нестеров

Воздушный таран как форма воздушного боя

В 1908 г. на страницах газеты «Русский инвалид», официального печатного органа военного ведомства, появилась большая статья «О военном значении аэропланов». В ней автор выдвинул идею привлечения для борьбы «за господство государства в воздушной стихии» специальных боевых аэропланов, «предназначенных для эскадренного боя в воздухе».

В то же время автор считал, что: «(аэроплан это) летательная машина … вообще хрупкая и поэтому всякое столкновение с противников в воздухе грудь с грудью неминуемо должно кончиться гибелью обоих столкнувшихся на абордаж воздушных судов. Здесь не может быть ни победителя, ни побежденного, следовательно, это должен быть бой с маневрированием». Через несколько лет прогноз автора статьи подтвердился. В июне 1912 г. на военном аэродроме в Дуэ (Франция) произошло первое в истории мировой авиации воздушное столкновение. При выполнении утренних полетов в воздухе на высоте 50 м столкнулись бипланы, пилотируемые капитаном Дюбуа и лейтенантом Пенианом. При их падении оба авиатора погибли. В октябре 1912 г. подобный случай произошел в Германии, в мае 1913 г. - в России. На Гатчинском аэродроме авиационного отдела Офицерской воздухоплавательной школы (АО ОВШ) во время тренировочных полетов на высоте 12 - 16 м столкнулись «Ньюпор» лейтенанта В.В. Дыбовского и «Фарман» поручика А.А. Кованько. Летчики отделались легкими ушибами.

Всего за период с 1912 г. и до начала Первой мировой войны воздушные столкновения составили 6% от общего количества аварий в мировой авиации.

С целью избежать воздушного столкновения на маневрах войск русским и зарубежным пилотам настоятельно рекомендовалось вести бой на определенном расстоянии друг от друга. Идея самого воздушного боя в военном ведомстве не отвергалась. Для его ведения предлагалось вооружать аэропланы ружьями или автоматическим оружием. Эта идея нашла отражение в уже упомянутой статье «О военном значении аэропланов»: «Ружье, может быть облегченный пулемет, несколько ручных гранат - это все, что может составить вооружение летательного снаряда. Такое вооружение вполне достаточно, чтобы вывести аэроплан противника из строя и заставить спуститься, ибо ружейная пуля, удачно попавшая, остановить машину мотора или выведет аэронавта из строя, то же сделает и удачно попавшая ручная граната, на близких дистанциях - брошенная рукой, а на более далекое расстояние - из того же ружья».

Осенью 1911 г. в ходе больших маневров войск Варшавского военного округа по заранее утвержденному плану два аэроплана провели успешную атаку дирижабль условного противника. По мнению командования округа, наличие бортового оружия могло бы привести к уничтожению управляемого аэростата. Но отсутствие такового настоятельно требовало изыскания иных форм воздействия на вражеский летательный аппарат.

Определенный фурор среди летчиков вызвало предложение одного из теоретиков отечественной военной авиации инженер-механика лейтенанта Н.А. Яцука. Летом 1911 г. он опубликовал в журнале «Вестник воздухоплавания» статью «О бое в воздухе», где писал: «Возможно, что в исключительных случаях летчики будут решаться таранить своим аэропланом чужой».

В своем труде «Воздухоплавание в морской войне» (1912 г.) Николай Александрович поддержал ранее озвученную им идею «воздушного тарана», но уже с иным смыслом. «Нет ничего невозможного в том, - писал Яцук, - что ближайшая же война явит нам случаи, когда воздухоплавательный аппарат с целью помешать разведке воздушного противника пожертвует собой, ударившись об него, чтобы вызвать его падение, хотя бы ценой своей гибели. Приемы подобного рода, конечно - крайность. Борьба в воздухе будет наиболее кровопролитной в процентном отношении к числу участвующих в ней, так как поврежденные аппараты будут большей частью быстро падать на землю со всеми своими экипажами». Однако его взгляды остались невостребованными в связи с недостаточной изученностью самой природы воздушного боя.

Иначе, чем другие, идею воздушного тарана воспринял военный летчик и.о. командира 11-го корпусного авиаотряда 3-й авиационной роты поручик П.Н. Нестеров, увидев в ней возможность превращения летательного аппарата в боевое оружие.

На осенних больших маневрах войск Киевского военного округа 1913 г. он на практике показал, как можно заставить воздушного противника отказаться от выполнения им задания. Пользуясь преимуществом в скорости (около 20 км/ч), Петр Николаевич на своем аппарате «Ньюпор-IV» имитировал атаку «Фармана-VII», пилотируемого поручиком В.Е. Гартманом, вынудив последнего периодически менять курс своего полета. «После четвертой атаки Гартман погрозил кулаком Нестерову и полетел обратно, не выполнив разведку». Это была первая имитация воздушного боя в отечественной практике.

Поручик П. Н. Нестеров возле самолета «Ньюпор IV».
11-й корпусной авиаотряд

После приземления Нестерову сказали, что подобная атака неприятельского аэроплана возможна только в мирное время, а на войне эти маневры вряд ли подействуют на врага. Петр Николаевич задумался и потом убежденно ответил: «Его можно будет ударить сверху колесами». Впоследствии летчик неоднократно возвращался к вопросу о таране и доказывал его возможность, допуская при этом два варианта.

Первый - подняться выше вражеского аэроплана, а потом, круто пикируя, ударить колесами по концу крыла противника: вражеский аэроплан будет сбит, а самому можно благополучно спланировать. Второй - врезаться винтом в хвост противника и разбить ему рули. Винт разлетится вдребезги, но возможно благополучно планировать. Не надо забывать, что парашютов еще не было.

В зарубежных странах в предвоенные годы воздушный бой между аэропланами первоначально отрицался. Например, в Германии, где в 1912 г. началось бурное развитие авиации, последние рассматривались лишь как средства разведки и связи. В качестве вооружения аэропланов предусматривалось легкое стрелковое оружие в виде револьвера или карабина на случай вынужденной посадки в тылу противника. Тем временем первые удачные пробы авиации в качестве ударного воздушного средства в ходе Триполитанской (1911 - 1912 гг.) и 1-й Балканской (1912 - 1913 гг.) войн убедили многие ведущие европейские страны в необходимости создания специальных боевых аэропланов. В это время появились сведения, что в Германии построен специальный металлический, быстроходный аэроплан-истребитель, прошедший успешные опытные испытания. Это послужило поводом французу Р. Эсно-Пельтри разработать совместно со специалистами по артиллерии проект такого же истребителя. Детальные характеристики были строго секретными.

После проведенных в августе 1913 г. маневров Петербургского военного округа в России открыто встал вопрос о необходимости формирования в русской армии истребительной авиации и вооружения аэропланов автоматическим оружием для борьбы с самолетами-разведчиками противника. Однако к началу войны авиационные части русской армии так и оставались практически безоружными.

Аэроплан как средство вооруженной борьбы

Начало Первой мировой войны охарактеризовалось интенсивностью полетов воздушных судов воюющих сторон, преимущественно в разведывательных целях. Уже в начале войны были зафиксированы их первые боевые столкновения в воздухе. Основным средством поражения противника, которое применялось в воздушном бою, было личное оружие летчика. Чтобы огонь из пистолета был эффективным, следовало сблизиться с вражеским аэропланом на расстояние до 50 м. Одновременно с огневым воздействием летчики использовали т. н. «прием запугивания», то есть активное маневрирование вблизи неприятельской машины с угрозой столкновения с ней в воздухе с целью принуждения противника отказаться от выполнения поставленной задачи.

17 августа 1914 г. на страницах ежедневной газеты «Русское слово» была помещена следующая информация: «Получено интересное сообщение о воздушной борьбе между русским и германским летчиками. Над линией русских войск появился неожиданно неприятельский аэроплан. Наш летчик выразил желание заставить немца спуститься. Он быстро взлетел, приблизился к противнику и рядом виражей принудил его к посадке. Германский летчик арестован». В дальнейшем такой прием применялся неоднократно.

Это обстоятельство навело русское командование на мысль о возможности использования для нужд русской армии трофейной техники. Командирам авиационных отрядов на фронте теперь настоятельно рекомендовалось по возможности не уничтожать, а принудительно сажать вражеские аппараты. В дальнейшем в стенах столичного завода Акционерного общества воздухоплавания В. А. Лебедева они получали новую жизнь. На это были свои причины. Во-первых, военное ведомство одинаково оценивало стоимость восстановления и вновь построенных аэропланов. Во-вторых, знакомство с чужими технологиями и техническими решениями позволяло обогатить собственный конструкторский опыт.

Однако, по мнению самих летчиков, принудительная посадка могла касаться лишь одиночной машины противника, групповой же их налет требовал иных методов воздействия, вплоть до уничтожения последних. Такого мнения придерживался и штабс-капитан 9-й Сибирской стрелковой бригады П.Н. Нестеров, к началу войны командир 11-го корпусного авиаотряда 3-й армии Юго-Западного фронта (ЮЗФ). Он считал, если противник не прекращает полет над нашей территорией и отказывается от сдачи, его необходимо сбивать. Для решения этого вопроса следовало вооружить аэропланы легкими пулеметами, что нашло подтверждение в одном из приказов начальника штаба Верховного главнокомандующего. В нем, в частности, указывалось: «В целях борьбы с неприятельскими летательными аппаратами представляется необходимым вооружить наиболее грузоподъемные из наших аэропланов. Для чего признается необходимым использовать автоматические ружья Мадсена». Однако автоматического оружия в то время не хватало до установленного комплекта и в полевых частях.

Отсутствие надежного вооружения в авиации, нелепые «ценные указания» военных чиновников «стрелять с руки картечью…» заставляли Нестерова и других авиаторов изобретать экзотические вооружения наподобие бомбы «подвешенной на длинном тросе… для уничтожения дирижаблей противника», спускать «с хвоста самолета тонкую медную проволоку с грузом, чтобы, перерезав дорогу вражескому самолет, разбить ему винт», «приспосабливать к хвосту самолета пилообразный нож и… вспарывать им оболочку дирижаблей и привязных наблюдательных воздушных шаров», бросать «вместо бомб артиллерийские снаряды».

Не отказываясь от взглядов Н.А. Яцука на использование силовых (таранных) ударов, Петр Николаевич все же был сторонником технических и маневренных способов борьбы с противником. К сожалению, трагическая смерть замечательного летчика исключила возможность реализации его изобретений в русской школе воздушного боя.

Охота за «Альбатросом» - шаг в бессмертие

В период Городокского сражения (5 - 12 сентября 1914 г.) австро-венгерское командование предприняло попытку нанести поражение русским 3-й и 8-й армиям ЮЗФ. Но последовавшее 4 сентября контрнаступление в полосе трех наших армий (9-й, 4-й и 5-й) вынудили войска противника начать спешный отход. В течение нескольких дней наши передовые части достигли и овладели важным центром Восточной Галиции - Львовом. Подготовка проведения предстоящих операций требовало большой перегруппировки войск. Для вскрытия их новых позиций, мест расположения органов военного управления, огневых точек, полевых аэродромов, транспортной сети противник широко задействовал свои воздушные силы. Помимо сбора разведывательных сведений в ближнем тылу русских войск, неприятельские летчики при возможности подвергали бомбардировке наши военные объекты, в том числе и аэродром 11-го корпусного авиаотряда. 7 сентября один из австрийских аэропланов сбросил на его летное поле бомбу «(образца артиллерийского снаряда), которая упав, зарылась в песок и не взорвалась».

К боевой работе был привлечен один из видных австрийских пилотов-наблюдателей - лейтенант барон фон Фридрих Розенталь, владелец обширных земель в Восточной Галиции. Свои полеты он совершал на аэроплане типа «Альбатрос», сконструированным и построенным при личном его участии. В зоне особого внимания неприятельского аппарата был г. Жолкиев Львовской области, где находилась усадьба барона Ф. Розенталя, временно занятая штабом 3-й русской армии. Появление неприятельских самолетов в этом районе вызвало крайнее раздражение у армейского командования. Старшие начальники незамедлительно обвинило летный состав 3-й авиационной роты в недостаточной активности в борьбе с воздушным противником.

7 сентября 1914 г. генерал-квартирмейстер штаба армии генерал-майор М.Д. Бонч-Бруевич потребовал от летчиков исключить полеты австрийцев в русском тылу. Штабс-капитан П.Н. Нестеров пообещал принять кардинальные меры для решения этой задачи.

Первоначально вопрос о воздушном таране вообще не стоял. Рассматривая возможность появления «Альбатроса» без сопровождения (до этого он летал в группе из трех аэропланов), было решено захватить его путем принудительной посадки. С этой целью утром 8 сентября П.Н. Нестеров со своим заместителем поручиком А.А. Кованько отработал указанный вариант над аэродромом. Однако дальнейшие события стали развиваться по иному сценарию. Уже на старте у одноместного аэроплана Нестерова оборвался груз с тросом, которым он рассчитывал воспользоваться при встрече с противником. При посадке после тренировочного полета неожиданно забарахлил мотор, и по указанию Петра Николаевича механики занялись проверкой его клапанов. Появление в небе вражеского «Альбатроса» стало для русских летчиков неприятным сюрпризом. Не дожидаясь устранения неисправностей на своем аппарате, Нестеров бросился к машине Кованько. Чтобы не рисковать его жизнью Петр Николаевич категорически отказал заместителю лететь вместе с ним.

Стремительно набрав на «Моране-Солнье» тип «Ж» (Morane-Saulnier G) высоту до 1500 м (по другим данным - до 2000 м), он сверху вниз атаковал «Альбатрос». Свидетели этого необычного боя видели, что после резкого столкновения аэроплан противника клюнул носом и стал беспорядочно падать. Аппарат Нестерова пронесся дальше, затем пошел на снижение по спирали. На высоте около 50 м «Моран» резко качнулся и он камнем упал вниз. В этот момент от аппарата отделилась фигура пилота.

Схема тарана П. Н. Нестерова

Схема места падения аэропланов

Воздушный таран. Плакат периода Первой мировой войны. 1914 г.

При освидетельствовании трупа Нестерова медики засвидетельствовали у него перелом позвоночника и незначительные повреждения черепа. По их заключению перелом позвоночника не мог быть следствием падения на мягкую почву. Штабс-капитан П.Н. Нестеров умер в воздухе, в результате столкновения аэропланов. Близко знавшие Петра Николаевича летчики сразу усомнились в преднамеренном таране им воздушного противника. Они полагали, что Нестеров имел намерения заставить экипаж «Альбатроса» опуститься на аэродром, держа его путем искусного маневрирования под угрозой применения тарана. Сам Петр Николаевич, хорошо знавший статистику воздушных столкновений в довоенный период и большой процент смертельных случаев, не видел в таране особой выгоды для малочисленной русской авиации, где каждый аппарат был на вес золота. Только за период август - сентябрь 1914 г. убыль аэропланов в действующей русской армии составила 94 аэроплана (45% от общего количества).

В «Акте расследования по обстоятельствам геройской кончины начальника 11-го корпусного авиационного отряда штабс-капитана Нестерова» указывалось: «Штабс-капитан Нестеров уже давно выражал мнение, что является возможным сбить неприятельский воздушный аппарат ударами сверху колёсами собственной машины по поддерживающим поверхностям неприятельского аппарата, причём допускал возможность благополучного исхода для таранящего лётчика».

Поэтому большинство специалистов сошлось во мнении, что он сделал попытку атаковать неприятельский аэроплан скользящим ударом, рассчитывая на психологический эффект. Согласно теоретическим выкладкам касательное воздействие легким одноместным аппаратом не могло повлечь за собой уничтожение более тяжелого аэроплана, каким являлся трехместный «Альбатрос» с бомбовой нагрузкой. Для этого требовались либо равный по весу аппарат, либо удар всем корпусом атакующего аэроплана. Думается, что у Нестерова имелись технические расчеты совершения воздушного тарана применительно для одноместной машины из расчета атаки равного по массе летательного аппарата противника. О возможности воздушной атаки таким путем тяжелых типов аэропланов речи даже не велось. Но, по иронии судьбы именно такая ситуация сложилась в небе Восточной Галиции. Направляя свою машину на австрийский аэроплан, Нестеров упустил из виду, что у него более тяжелый и менее маневренный двухместный «Моран-Солнье» тип «Ж». В результате вместо касательного удара колесами по крыльям неприятельской машины он врезался в нее мотором между двумя несущими ее поверхностями, приведшего к полной потере управления и разрушению последней. Этот удар по официальной версии стал причиной гибели и самого русского летчика.

В своей книге «Ходынка: взлетная полоса русской авиации» специалист в области истории авиации А. А. Демин приводит оценку трагического события, сделанную известным советским ученым В. С. Пышновым.

Анализируя таран, он, в частности, отмечал, что у «Морана» был весьма плохой обзор «вперед - вниз» и было сложно точно определить расстояние и «ювелирно» ударить «Альбатрос» одними колесами. Не исключено, что свою лепту могли внести и турбулентные потоки от обоих аэропланов и их взаимное влияние. А дальше, по мнению Пышнова, могло произойти следующее: «При наличии у самолета «Моран-Ж» только одного руля высоты симметричного профиля, без неподвижной части - стабилизатора, самолет не мог летать с брошенной ручкой. Поскольку на крыло при отсутствии подъемной силы действовал пикирующий момент, в случае брошенной ручки самолет должен был перейти в пикирование с дальнейшим переходом в перевернутый полет. Как известно, после тарана, который произошел на высоте около 1000 м, до высоты П.Н. Нестеров выполнял спиральный спуск, но затем самолет перешел в пикирование и упал в перевернутом положении. Такое поведение самолета свидетельствует о том, что П. Нестеров потерял сознание и отпустил ручку управления; после перехода в отрицательные углы атаки и отрицательное значение… (перегрузки) он был выброшен из самолета, поскольку не был привязан…».

На основе проведенного анализа можно предположить, что летчик потерял сознание не в момент совершения таранного удара, а значительно позднее, во время крутой спирали вследствие слабости вестибулярного аппарата. О проблемах со здоровьем П.Н. Нестерова на фронте позднее упоминали его сослуживцы, в частности военный летчик В. Г. Соколов, ставший свидетелем глубокого обморока Петра Николаевича после очередного вылета. Напряженность его работы отражена в журнале боевой деятельности 11-го корпусного авиаотряда. За период с 10 августа по 8 сентября 1914 г. он выполнил 12 боевых вылетов, общий налет составил 18 часов 39 минут. Последний из них (8 сентября) занял лишь 15 минут и стоил русскому летчику жизни.

Тело Нестерова вскоре было обнаружено в 6 км от г. Жолкиева на сухом поле возле болота между аэропланом и мотором. В 400 м от него лежал сбитый «Альбатрос», зарывшись частично в болотистую почву. Трупы двух членов его экипажа (лейтенант Ф. Розенталь и унтер-офицер Ф. Малина) были обнаружены сразу. По некоторым сведениям - тело третьего члена экипажа, имя которого не установлено, нашли значительнее позднее.

За свой беспримерный подвиг штабс-капитан П.Н. Нестеров первый среди русских летчиков посмертно был удостоен ордена Св. Георгия 4-й степени и произведен в чин капитана. Погибший герой, похоронен 13 сентября 1914 г. на Аскольдовой могиле г. Киева. Позднее прах русского летчика был перенесен на Лукьяновское кладбище столицы Украины.

Наследие Нестерова

Трагический исход воздушного тарана Нестерова в начале поставил под сомнение возможность летчика, совершавшего его, остаться в живых.

Сомнения развеял другой русский летчик - поручик 12-го уланского Белгородского полка А. А. Козаков, сумевший в ходе воздушного боя с двухместным германским «Альбатросом» С.I 31 марта 1915 г. сбить его «нестеровским» скользящим под углом ударом колесами сверху. В годы Первой мировой войны Козаков был признан самым результативным летчиком России.

С передовыми взглядами П. Н. Нестерова на борьбу с неприятельскими аппаратами он ознакомился благодаря младшему брату героя Михаилу - летчика Брест-Литовского корпусного авиаотряда, трагически погибшего осенью 1914 г. в авиакатастрофе.

Позднее союзники (англичане) признали воздушный таран (речь здесь идет о касательном ударе) одной из форм русского воздушного боя, указывая на то, что когда у них (русских летчиков) нет бомб, они поднимаются над неприятельским аэропланом, и, пролетая над ним, задевают его нижней частью своего аэроплана.

Последующее оснащение летательных аппаратов автоматическим оружием отодвинуло воздушные тараны на второй план. Казалось бы, что они неизбежно должны были уйти в историю. Но в нашей стране не отказались от идей Петра Нестерова, и еще долго воздушный таран наводил ужас на врагов, а бесстрашие советских летчиков вызывало искреннее восхищение и уважение в мире. Практика воздушного абордажа (тарана) была присуще летному составу истребительной авиации ВВС и Войск ПВО на протяжении длительного времени и не потеряла сегодня своей актуальности (в исключительных случаях такой прием воздушного боя вполне возможен).

Еще осенью 1914 г. в российском обществе выступили с предложением увековечить память отважного летчика. С почином выступил г-н А. С. Жолкевич (редакция газеты «Новое время»), приступив к сбору денег с целью приобретения несколько десятин земли на месте гибели героя для сооружения памятного обелиска. В том же году в районе г. Жолкиева был поставлен памятный крест, позднее - установлен монумент.

В наши дни отважному русскому летчику открыты памятники в Киеве, и Нижнем Новгороде, установлен памятный бюст в Казани, его имя присвоено астероиду № 3071. В честь П. Н. Нестерова учреждена специальная государственная награда Российской Федерации - медаль Нестерова.

Могила П. Н. Нестерова в Киеве. Современный вид

Памятник П. Н. Нестерову в Киеве на проспекте Победы.
Скульптор Е. А. Карпов, архитектор А. Сницарев

Мемориальная доска в Киеве на доме по улице Московской,
где в 1914 г. проживал летчик П. Н. Нестеров

Памятник П.Н. Нестерову в Нижнем Новгороде.
Авторы проекта скульпторы заслуженный художник РСФСР А. И. Рукавишников и народный художник РСФСР, член-корреспондент
Академии художеств СССР И. М. Рукавишников

Памятный знак на месте гибели П. Н. Нестерова

Медаль Нестерова учреждена Указом Президента Российской Федерации от 2 марта 1994 года № 442 «О государственных наградах Российской Федерации». Ею награждаются военнослужащие Военно-воздушных сил, авиации других видов и родов войск Вооружённых Сил Российской Федерации, Федеральной службы безопасности Российской Федерации и внутренних войск Министерства внутренних дел Российской Федерации, лётный состав гражданской авиации и авиационной промышленности за личное мужество и отвагу, проявленные при защите Отечества и государственных интересов Российской Федерации, при несении боевой службы и боевого дежурства, при участии в учениях и манёврах, за отличные показатели в боевой подготовке и воздушной выучке.

Алексей Лашков,
старший научный сотрудник Научно-исследовательского
института военной истории Военной академии
Генерального штаба Вооруженных Сил Российской Федерации,
кандидат исторических наук